Kategoria: Samochody od A do Z

RAMIONA WAŁU KORBOWEGO

Do czopów korbowych olej doprowadzany jest wierceniami w ramionach wykorbień. Czopy drążone są odpowiednio zaślepiane, w celu umożliwiania doprowadzania oleju na powierzchnie współpracujące . Możliwe jest przy tym takie ukształtowanie .Wymiary ramion wału korbowego zależą od ich kształtu, sposobu ułożyskowania wału

DUŻE OBCIĄŻENIA

Wały korbowe podlegające du­żym obciążeniom wykonuje się z konstrukcyjnych stali stopo­wych (chromo-niklowych, chromo-wanadowych 1 innych).Ostatnio coraz częściej wały korbowe odlewa się z uszlachet­nionego żeliwa lub ze specjalnych stali stopowych. Odle­wanie wałów korbowych, choć trudne technologicznie, jest jednak dużo prostsze i

OBRÓBKA WYKOŃCZAJĄCA

Obróbka wykańczająca wałów korbowych jest z reguły bardzo dokładna. Dopuszczalne odchyłki średnic są zwykle ograniczone do 0,005.. .0,015 mm, a nierównoległość osi czopów głównych i korbowych — do 0,01…0,02 mm na długości 100 mm. Od powierzchni czopów wymaga się prze­ważnie

ŁOŻYSKA KORBOWE I GŁÓWNE

Znaczna większość silników samochodowych ma ślizgowe łożyska główne i korbowe. Jedynie w silnikach motocyklo­wych, w małych dwusuwowych silnikach samochodowych oraz w nielicznych silnikach wysokoprężnych stosowane są toczne łożyska główne. Jeszcze rzadziej spotyka się toczne łożyska korbowe, które stosuje się niemal

OKREŚLONE WŁASNOŚCI

Od stopu tworzącego warstwę pracującą łożyska ślizgowego wymaga się określonych własności, z których najważniej- SZ6) to dostateczna odporność na naciski; w całym zakresie tem­peratur pracy łożyska występujące w nim szczytowe naciski jednostkowe nie powinny powodować trwałych odkształceń warstwy stopu łożyskowego,

STOPY ŁOŻYSKOWE

Odpowiednio do warunków pracy łożyska ślizgowego od stopu łożyskowego wymaga się określonej budowy strukturalnej – w postaci miękkiej osnowy z równo­miernie rozłożonymi w niej twardymi kryształami lub od­wrotnie. Jako stopy łożyskowe są dziś stosowane powszech­nie stopy w osnowie cynowej i

STOPY OŁOWIOWE

Stopy ołowiowe są znacznie tańsze niż cynowe, lecz mają o wiele gorsze własności, poprawiane przez wprowa­dzanie rozmaitych składników stopowych — antymonu, wapnia, baru i innych. Stopy białe znoszą z powodzeniem naciski jednostkowe do 130 kG/cm2, przy grubości roboczej około 0,25

OSTATNIO STOSOWANE

Ostatnio stosowane są coraz częściej stopy alumińiowo- -cynowe o podobnym zastosowaniu jak białe stopy, lecz przewyższające je pod wieloma względami. Wadą stopów brązowych i kadmowych jest ich stosunkowo mała od­porność na korozję i działanie kwasów, co zmusza do sto­sowania olejów

DODATKOWE ZABEZPIECZENIA

Na ogół im cieńsza jest warstwa stopu łożyskowego, tym wytrzymuje on większe naciski jednostkowe i lepiej odprowadza ciepło, lecz zarazem jednak panewka staje się bardziej wrażliwa na twarde zanieczyszczenia zawarte w oleju.  Panewki zawsze odpowiednio zabezpiecza się przed możli­wością przekręcania

PANEWKI ŁOŻYSK

Panewki łożysk oporowych mają pierścienio­we obrzeża wy­lane stopem ło­żyskowym. Nie­kiedy łożysko o- porowe ma tylko jedną półpanew- kę z kołnierzem (jeśli obciążenia poosiowe są nie­wielkie), a drugą bez kołnierza.Wykonanie takie zabezpiecza za­razem półpanew- ki przed przekrę– caniem się w gnieździe.

MAŁA DŁUGOŚĆ CZOPÓW

Wobec małej długości czopów głównych wał korbowy jest wówczas na ogół stosunkowo sztywny i odznacza się wielką częstotliwością skrętnych drgań własnych. Łożyska toczne są jednak kosztowniejsze niż ślizgowe. Użycie łożysk tocz­nych w silnikach wielocylindrowych jest zwykle uwarunko­wane zastosowaniem kosztownych dzielonych

SILNIKI MAŁEJ MOCY

Silniki małej mocy (motocyklowe i mikrosamochodów) mają niekiedy korbowe igiełkowe łożyska toczne. Wówczas za­dania bieżni wewnętrznej spełniają najczęściej zewnętrzne odpowiednio utwardzone powierzchnie czopów wału korbo­wego. Bieżnie zewnętrzne wykonane są bezpośrednio we łbie korbowodu lub pierścienie nośne są wciskane do łba