Welcome!

Teren i styl jazdy

Styczeń 14th, 2012

Co więcej, jeśli będziemy jeździć tylko po terenie, a nie po drogach asfaltowych to nawet nie musimy takiej maszyny nigdzie rejestrować. Jeśli chodzi o te motory to mówi się, że są one prawie tak wytrzymałe jak samoloty. Właściwie nic nie jest w stanie ich złamać. Ale oczywiście pod pewnymi określonymi warunkami. Przede wszystkim muszą być one poddane takim obciążeniem, na jakie zostały zaprojektowane. Jeśli będziemy przesadzać z obciążeniem to maszyna bardzo szybko zacznie nam płatać jakieś niemiłe figle. Ponadto potrzebują one bardzo, ale to bardzo dokładnego i pieczołowitego serwisowania. I to przed każdą niemal jazdą. W tego typu motorze wszystko musi być zapięte na przysłowiowy ostatni guzik. Inaczej po prostu sobie nie pojeździmy. Jeśli mamy z zamiarze jeździć przez kilka dni to serwis jest konieczny. I to kompleksowy. Należy wtedy wymienić olej, filtry, należy skontrolować wszystkie możliwe płyny. Trzeba również pamiętać, żeby zawsze mieć w zapasie dodatkowe klocki hamulcowe. Dlaczego? Ponieważ podczas jazdy terenowej znikają one w oczach. Tak naprawdę nowy komplet można zjeździć w już niecałą godziną. Zapas warto mieć, w końcu nie są one jakoś specjalnie drogie.

WADY SILNIKÓW TURBOSPALINOWYCH

Czerwiec 30th, 2015

Główne wady silników turbospalinowych to: sto­sunkowo jeszcze wysokie zużycie paliwa i niska sprawność, zwłaszcza w zakresie małych obciążeń. Zasadniczą przy­czyną niskiej, sprawności silników turbospalinowych jest brak możliwości skutecznego chłodzenia części pracujących w wysokich temperaturach. Narzuca to konieczność obni­żania temperatury spalin do granic dopuszczalnych z uwagi na trwałość dostępnych obecnie materiałów konstrukcyj­nych, co z kolei wydatnie obniża sprawność silników turbo­spalinowych. Cechy silników samochodowych. Silniki turbospaiinowe do. napędu samochodów mają stosunkowo niewielkie moce natężenia przepływu gazów, a więc i małe sprężarki oraz turbiny

ZALETY SILNIKÓW TURBOSPALINOWYCH

Czerwiec 30th, 2015

Silniki turbospaiinowe w stosunku do tłokowych silników spalinowych o takich samych mocach wykazują wiele istotnych zalet jak: mniejszy ciężar, mniejsze wymiary, mniejsza liczba części i na ogół niższy koszt produkcji (seryj­nej), brak części poruszających się posuwisto-zwrotnie (tj. zbędny jest skomplikowany układ korbowy, wywołujący niepożądane drgania). Pod względem eksploatacyjnym silniki turbospaiinowe są wygodniejsze niż tłokowe silniki spalinowe ze względu na zdolność do pracy pod obciążeniem w całym zakresie prędkości biegu, niewrażliwość na jakość paliwa oraz małe zużycie oleju.

SILNIKI TURBOSPALINOWE

Czerwiec 30th, 2015

Silnik turbospalinowy ma przynajmniej jedną turbinę wy­konującą pracę użyteczną, zwaną turbiną napędową. Wir­nik turbiny silnika turbospalinowego obraca się wskutek dynamicznego działania na jego łopatki strumienia spalin 0   dużej prędkości, a zatem i o dużej energii kinetycznej (w silniku tłokowym działa na tłok w zasadzie tylko statyczny nacisk spalin). Silniki turbospaiinowe, podobnie jak i spa­linowe tłokowe, są silnikami o spalaniu wewnętrznym, w których czynnikiem pracującym są spaliny powstałe ze spalania paliwa w uprzednio sprężonym powietrzu. Po rozprężeniu w turbinie do ciśnienia otoczenia, spaliny usuwane są na zewnątrz silnika.

SPECJALNIE DOBRANE ROZSTAWIENIE

Czerwiec 30th, 2015

Specjalnie dobrane rozstawienie okien zapewnia wymagane zawirowania po­wietrza napływającego dó cylindra dzięki wstępnemu sprę­żeniu przez sprężarkę ROOTS napędzaną od wału korbo­wego za pośrednictwem przekładni łańcuchowej . Tłoki odlane z żeliwa zaopatrzone są w denka z żaroodpornej stali austenitycznej. Szczelina powietrzna pomiędzy den­kiem i tłokiem utrudnia wymianę między nimi ciepła. Pod­czas pracy silnika denka tłoków silnie się rozżarzają, co zapewnia intensywne nagrzewanie sprężanego powietrza i  przyspiesza parowanie paliwa wtryskiwanego między tłoki. Silnik odznacza się bardzo miękkim biegiem i, może pra­widłowo pracować-na różnych gatunkach paliwa w tym również i na niskooktanowej benzynie.

TŁOKI KAŻDEGO CYLINDRA

Czerwiec 30th, 2015

Tłoki każdego cylindra połączone są krótkimi korbowodami z górnymi ramionami wahaczy. Dolne ramiona wahaczy sprzężone są długimi korbowodami z czopami korbowymi wału korbowego. Przesunięcie w ‚górę osi obrotu wału kor­bowego w stosunku do osi sworzni dolnych ramion waha­czy daje wymaganą asymetrię rozrządu.Kadłub silnika żeliwny, obustronnie zamykany pokrywami. Tuleje cylindrów żeliwne, pasowane dokładnie w kadłubie (szczelność przestrzeni wodnej osiąga. się bez uszczelek). Tuleje cylindrów są ustalone wzdłużnie przez gniazda wtry­ski waczy. Okna wlotowe i wylotowe rozmieszczone są w dwóch wieńcach na całym obwodzie cylindrów.

TRWAŁOŚĆ SILNIKÓW

Czerwiec 30th, 2015

Silniki CUMMINS-V odznaczają się znaczną trwałością, co przypisać trzeba głównie umiarkowanej średniej prędkości tłokowej, wynoszącej zaledwie 9,1 m/sek przy 2600 obr/min (modele V6 i V8 o S/D= 0,75) lub 10,4 m/sek przy 2500 obr/min (modele V8 o S/D = 0,847). Na wzmiankę za­sługuje oryginalne ukształtowanie kanałów ssących I wylo­towych w głowicach cylindrów .Każda para jednoimiennych zaworów jest połączona z wspólnym ka­nałem w głowicy poprzecznie, w układzie szeregowym. Pompo-wtryskiwacze są wbudowane centralnie, w osiach cylindrów. COMMER TS 3.. Silnik wysokoprężny, dwusuwowy, trzy- cylindrowy o przeciwbieżnych tłokach, chłodzony wodą. Silnik jest produkowany w dwóch wersjach — na olej napędowy oraz jako wielopaliwowy.

RODZINA WIDLASTYCH SILNIKÓW

Czerwiec 30th, 2015

Ponadto układ zasilania cechuje pod­wyższone ciśnienie robocze (co zapobiega powstawaniu korków parowych w przewodach oraz zmodyfikowanie pompy wtryskowej.CUMMINS-V. Rodzina widlastych silników wysokopręż­nych, odznaczających się lekkością i zwartością konstrukcji, opracowanych jako w pełni zamienne z podobnego prze­znaczenia silnikami o zapłonie iskrowym. Wszystkie mo­dele silników CUMMINS-V cechuje rozwidlenie rzędów, cylindrów — 90°, bezpośredni wtrysk paliwa (urządzenie wtryskowe systemu CUMMINS PT — patrz str. 319) oraz zastosowanie po dwóch zaworów ssących i po dwóch za­worów wydechowych na każdy cylinder; stopień sprężania. 16 (wolnossące i doładowywane).

MOCOWANIE CYLINDRA

Czerwiec 30th, 2015

Cylindry są mocowane do kadłuba przy użyciu śrub. Tłoki odlane ze stopu lekkiego mają denka zupełnie płaskie. Każdy tłok jest zaopatrzony w trzy pierścienie uszczelniające i dwa pierścienie zgarniające. Powyżej pierwszego pierścienia uszczelniającego na obrzeżu bocznej ścianki tłoka znajdują się rowki o głębokości około 0,5 mm, spełniające zadania uszczelnienia labiryntowego. Kuty wał korbowy o czterech wykorbieniach rozmieszczonych przestrzennie ma przykrę­cane przeciwciężary i jest wyposażony w cierny tłumik drgań skrętnych, osadzony obok koła pasowego napędu prądnicy.

POMPA WODY ORAZ WENTYLATOR

Czerwiec 29th, 2015

Pompa wody oraz wenty­lator układu’chłodzenia są napędzane wprost przez wał rozrządu, a prądnica i sprężarka nadciśnieniowego układu uruchamiającego mechanizmy hamulcowe kół — za poś­rednictwem pasa klinowego. Kadłub, głowica cylindrów, obudowa wału rozrządu i obsady pomp wtryskowych oraz inne drobne części odlane są ze stopów lekkich, jako precyzyjne odlewy ciśnieniowe. Z uwagi na wymaganą sztywność kadłub jest specjalnie użebrowany 1 ma płasz­czyznę podziału znacznie poniżej osi wału korbowego . Komora powietrza (przelotnia) otacza wszystkie cylindry w środkowej i dolnej ich części, łącząc się od przodu z ka­nałem tłoczącym. sprężarki ładującej. Przestrzeń wodna otacza jedynie górne części cylindrów. Mokre tuleje cylin­drów są potrójnie uszczelnione — na górnym kołnierzu, pomiędzy przestrzenią wodną i komorą powietrza oraz pomiędzy komorą powietrza i skrzynią korbową.